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Ouvi recentemente um debate local [1] acerca da greve dos caminhoneiros. Apeteceu-me saber o que quatro acadêmicos aqui tão próximos pensam a respeito do assunto. Entre as (boas) abordagens que pude escutar, não me surpreendeu [2] uma certa falta de interesse sobre um importante problema que envolve as várias “causas causantes” de mais um capítulo da crise que afeta gravemente os caminhoneiros no modal brasileiro: o intervencionismo.

Lembrei-me do capítulo 7 de Antifrágil [3], sobre o “intervencionismo ingênuo”, onde o filósofo Taleb desenvolve o tema usando o provocante conceito de iatrogenia [4], para me conectar a um ponto importante abordado no debate: a forte concentração da malha rodoviária, em detrimento de um modal de linha férrea, algo que seria mais apropriado considerando o imenso território brasileiro, em comparação com experiências de países de área aproximada. Neste ponto, o desprezo pelas ferrovias (e pelas hidrovias) apontam a um efeito do intervencionismo que, a meu ver não foi, não é, e não será necessariamente “ingênuo”, levando em conta que tudo que seja politicamente planejado para a economia, vem daquilo de que o inferno está cheio: “boas intenções”. A política sempre se revela como uma coisa vendida para ser analisada apenas pelas intenções, mediante os discursos intervencionistas, descartando os efeitos que desnudam os resultados práticos observadas por medidas historicamente similares.

A “iatrogenia política” pode ser vista em uma visão de um Brasil que estava mais pautado à iniciativa privada. Não vou descer até os primórdios das capitanias hereditárias. Basta-me rapidamente meditar sobre o século XIX, da famosa Estrada de Ferro Mauá como símbolo dessa mentalidade. Caio Padro Júnior, autor que deve agradar os quatro debatedores, discorre que “as estradas de ferro, cujo estabelecimento data de 1852, somavam cerca de 9.000 km  de linhas em trafego, e outros 1.500 em construção” [5]. O mesmo autor também destaca, no mesmo parágrafo, que a navegação fluvial “somava 50.000 km de linhas”.

E o que parecia ser um promissor começo do capitalismo livre e desenfreado no Império, se perdeu com a repugnância ao laissez-faire do imperador Pedro II, intelectual que subestimou a política e não via com bons olhos gente que enriqueceu alheia ao estado, como Irineu Evangelista de Sousa, mais conhecido como “barão de Mauá”, que personificava a  ideia de um ousado (e pecaminoso, aos olhos do imperador) empreendedorismo à época [6]. No afã de “desenvolver a economia”, tomou para si o processo de investimentos mais agregados e gerou a mais traumática das intervenções: no mercado de crédito por emissão de papel-moeda, ocasionando na bolha do “encilhamento” que afetou o início da república, devastando o comércio e, por tabela, as bases da agricultura e da indústria.

Mais adiante, sob o comando de Getúlio Vargas, se aprofundou o intervencionismo com a estatização de setores siderúrgico e energético (Petrobras) até chegarmos nos “50 anos em 5” de Juscelino Kubitschek, onde a indústria automotiva assumiu a preferência política em termos de transportes de massa e de carga, e assim as ferrovias e as hidrovias, todas estatizadas, foram escanteadas. Quanto às ferrovias, segundo Helio Suêvo, diretor Cultural e de Preservação da Memória Ferroviária da Associação dos Engenheiros Ferroviários (Aenfer), “dos cerca de 30 mil quilômetros de ferrovias, cerca de 28.500 quilômetros estão sob concessão de operadoras. Desses, apenas sete mil quilômetros estão em operação plena; por volta de 13 mil quilômetros estão subutilizados e cerca de 8.500 quilômetros estão sem operação” [7].

Um outro ponto do “intervencionismo iatrogênico” governamental pode ser conferido em um artigo do Instituto Mises de 2015 [8], assim como em uma linha de abordagem próxima, por outro texto publicado no blog do Instituto Brasileiro de Economia (IBRE), considerando o excesso de oferta provocado pela expansão de crédito, por subsídios via BNDES, onde Bráulio Borges afirma que “o indicador de carga média por caminhão foi 3,9% menor em 2012-13 do que em 2003-11, sugerindo que teria ocorrido uma expansão excessiva da frota em termos quantitativos em 2012-13 (muito embora, em termos qualitativos, os caminhões licenciados de 2012 em diante sejam superiores em termos de eficiência e bem-estar, como já apontado antes neste texto)“. [9]

Abordei este assunto em outra publicação neste blog:

“As queixas dos caminhoneiros se relacionam com um ciclo de preços em baixa no mercado de transporte de carga. A questão envolve políticas expansionistas de crédito adotadas nos governos petistas a partir de 2008, através de subsídios via BNDES, que facilitaram a aquisição de caminhões e provocaram um boom na oferta de serviços de transporte de carga, enquanto a produção, o lado da demanda, não acompanhou o crescimento da oferta. Resultado? Com muitos caminhoneiros dispostos no mercado para uma procura que não cresceu no mesmo ritmo, os preços dos fretes desabaram. Mais um exemplo de como uma intervenção governamental no mercado sempre termina em desastre.

Então, com preços de fretes afetados pela abundância de oferta, com parcelas de financiamento todo mês, não havendo expectativa de melhora pelo lado das receitas, caminhoneiros se voltaram, mais uma vez, para o lado das despesas e reclamam dos preços dos combustíveis e dos pedágios. Os pedágios são importantes e nos remetem a problemas estruturais que também se relacionam com o estado. O lado maior da conta de custos, o diesel, passa por um ciclo de preços em alta que se originam de uma Petrobras que quebrou no final do governo Dilma, e considerando o ambiente doméstico com forte concentração, se encontra favorável para majorar o diesel, acompanhando as flutuações do petróleo no mercado internacional, para fazer caixa e assim reduzir o endividamento, enquanto a carga tributária permaneceu elevada (35%).“. [10]

O Brasil dos caminhoneiros de 2018 foi formado, entre outras  raízes iatrogênicas antecedentes à República, por Pedro II que detestava ver o estado minimizado mediante grandes empreendimentos de infraestrutura promovidos pela livre iniciativa, fenômeno que poderia ter levado a economia brasileira a um caminho mais próximo do que se deu na América do Norte em termos de malhas ferroviárias e hidroviárias. Já na República, o momento iatrogênico mais decisivo ocorreu no nacionalismo de Vargas, que lançou as bases do monopólio petrolífero que resistiu por quase cinco décadas e ainda hoje provoca danos com preços monopolísticos aos consumidores pela concentração que se mantêm na Petro, apesar da (tímida) abertura nos anos 1990. A iatrogenia fez um mergulho profundo no capitalismo de laços mais adiante com Juscelino Kubitschek; eram os “amigos do rei” da agraciada indústria automotiva que encareceu as malhas de escoamento da produção, concentrando quase tudo no modal rodoviário. Pode-se também considerar como decisiva a iatrogenia do período militar (1964-1985), através de crescimento acelerado do endividamento público via empresas estatais e de políticas sociais bastante expansivas (centralização de institutos previdenciários no INPS, criação do FGTS, do PIS, do PASEP, da Finsocial que viria a ser a Cofins, além da expansão da CLT) que provocaram o efeito colateral mais conhecido, enquanto não muito bem compreendido pela população: a insaciabilidade estatal por arrecadação que descambou na Constituição de 1988 e  se traduz até hoje na elevada carga tributária, a mais onerosa das iatrogenias do estado no setor produtivo, atingindo itens fundamentais na cadeia de produção e claro, a iatrogenia tucana que fortaleceu o BNDES e o compadrio em um modelo de privatizações financiadas e viciadas com agências reguladoras, servindo de ensaio para o período petista, que brincou com crédito subsidiado, sem lastro, institucionalizou a corrupção em um nível que quase destruiu a Petro, gerando necessidades de precificação de produtos derivados que afetam diretamente a margem dos caminhoneiros.

Intervencionismo sempre requer mais intervencionismo… Iatrogenia demanda mais iatrogenia na lógica do poder político. O governo Temer, como toda organização de hub central “iatrogênico”, incapaz de lidar com problemas difusos e de múltiplas dimensões, produzidos por quase dois séculos de intervencionismo, achou que poderia resolver o imbróglio com mais intervencionismo; e de canetada em canetada entendeu que podia determinar o preço do diesel na ponta de consumo por ajuste de tributação, redistribuindo o volume de taxação para outros setores, e nos chamando romanticamente de “Tesouro” por conta de compensações a Petro, como se tais custos não fossem cobertos pelos assim chamados de “contribuintes”, pensando que a formação de preços ao consumidor final funciona conforme se calcula em uma mesa de burocratas ministeriais, esquecendo de “combinar com os russos”, ou seja, com o mercado de ponta relativamente de livre precificação. Achando pouco, apelou para mais erros primários, lembrando o governo Sarney nos anos 1980,  com o tabelamento de preços mínimos de frete, como se o setor produtivo, demandante de transporte de carga, não fosse considerar os novos custos, que devem flutuar em entre 20% e 95%, enquanto ainda tenta entender os impactos das medidas, retardando encomendas [11], algo que fatalmente prejudicará pequenos transportadores, incapazes de operar com grandes corporações capazes de lidar com uma realidade mais restritiva em busca de redução de custos que, inevitavelmente, serão repassados aos consumidores.

Juntando tanta trapalhada, penso que seria melhor pagar para que a alta cúpula “iatrogênica” governamental, assim como seus burocratas planificadores, ficassem todos em casa, pagos para não fazer nada, não publicar nenhuma MP, nenhum decreto, absolutamente nada e assim, quem sabe,  a economia encontre algum tempo para respirar na volatilidade, se desviando de grandes traumas causados pela busca da estabilidade não natural, poupada de intervenções acefálicas de uma ida a um “fundo do poço” sem fim, o que pode ser uma tradução livre de uma famosa frase de Milton Friedman:

“A solução do governo para um problema é usualmente tão ruim quanto o problema”.

 

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Notas:
  1. Facebook de Andre Carvalho. Com a participação dos professores Wagner Rocha, Kauê Gomes e Pedro Santos.
  2. Entre acadêmicos formados e atuantes no sistema público federal de ensino superior, vejo como natural que o intervencionismo não seja algo levado no mesmo grau de criticidade de “causas e efeitos”, em comparação com profissionais que lidam com a economia de mercado.
  3. Antifrágil, Nassim Nicholas Taleb, 8a. edição, página 148.
  4. Iatrogenia. De Iatro (médico) geno (“que produz”). Na obra de Taleb, o que é “causado pelo curador”. Danos provocados pelo agente interventor sob intenção de resolver um determinado problema de instabilidade, volatilidade, provoca danos mais graves que o problema original. Tratamento cujos efeitos colaterais excedem os benefícios pretendidos. Em termos de economia de mercado, seriam os danos sempre imprevistos de políticas públicas ao longo do tempo;
  5. História Econômica do Brasil, de Caio Prado Júnior, 25a. edição, página 196.
  6. Pare de acreditar no governo. de Bruno Garschagen, 3a. edição, página 110.
  7. ver Um terço das ferrovias do país foi construído no Brasil Imperial
  8. .. E os caminhoneiros pensaram que aquilo seria bom para eles 
  9.  Excesso de oferta vs falta de demanda: considerações sobre o transporte de cargas no Brasil
  10. Ver Talvez…
  11. Ver matéria do Valor.

 

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